Как открыть авиакомпанию и что для этого нужно?

Boeing 377 компании American Export Airlines, первой авиакомпании, предложившей полеты через Северную Атлантику в октябре 1945 года.

Идея открыть авиакомпанию является суперзатратной. Однако сегмент авиаперевозок находится на подъеме, и в нем имеются свободные ниши. Кроме того, спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки стремительно растет.

Обзор ситуации в гражданской авиации РФ

Количество авиаперевозок в России медленно, но стабильно увеличивается. Так, в 2018 году число перевезенных пассажиров составило 116 млн человек, что вдвое превышает показатель 2010 года. По состоянию на 2020 год в стране насчитывается 108 действующих авиакомпаний разного масштаба. Крупнейший авиаперевозчик — группа компаний «Аэрофлот», куда входят дочерние предприятия: «Победа», «Россия», «Аврора» и другие. Суммарная доля их перевозок составляет около 50 % рынка.

Структура российского рынка по данным Росавиации на 2017 год.
Структура российского рынка по данным Росавиации на 2017 год.

 В то же время за последние три года число используемых воздушных судов (ВС) сократилось на 11 %, а около 18 % парка российских авиакомпаний составляют устаревшие, исчерпавшие свой ресурс машины. Более 70 % летающих самолетов — зарубежного производства, преобладают Airbus и Boeing (во всех авиакомпаниях мира их больше 90 %). Главная особенность российского рынка гражданской авиации, мешающая открыть авиакомпанию, — рост пассажиропотока на фоне снижения числа ВС (воздушных судов), недостаточного количества аэропортов и слабого уровня их оборудования.

Динамика российского рынка авиаперевозок
Данные научно-исследовательского финансового института, представленные на 17 Международном авиационном форуме

Сильные стороны гражданской авиации в России:

  • наличие сохранившейся с советских времен отрасли производства, сложившиеся хозяйственные связи;
  • поддержка авиакомпаний и отрасли в целом со стороны государства;
  • большой потенциальный спрос (потребность) в авиаперевозках, как внутренних, так и международных.

Слабые стороны:

  • технологическое отставание от мировых производителей авиатехники;
  • высокая зависимость от импортных поставок самолетов и комплектующих;
  • ограниченный модельный ряд техники отечественных производителей;
  • низкий платежеспособный спрос на внутреннем рынке;
  • высокая вероятность недостижения приемлемых финансовых показателей.

В 2016 году в России было 259 действующих аэропортов, в 2017 году осталось 217. Для сравнения: в 1991 году аэропортовая сеть РФ насчитывала 1450 единиц.


Виды авиапредприятий, их особенности

Перевозку пассажиров, багажа, грузов, почты обеспечивают авиакомпании, непосредственно осуществляющие международные и внутренние полеты. Крупные перевозчики, как правило, действуют одновременно на рынках магистральной и региональной авиации. Первая — обеспечивает перевозки с пересечением границ России, вторая — осуществляет регулярные коммерческие авиаперевозки между отдельными регионами и в их пределах, конкурируя с ж/д и автомобильным транспортом. Международная (магистральная) авиация работает в нескольких направлениях.

  • Регулярные рейсы — выполняются по расписанию на договорных авиалиниях на основе международных договоров. В документах оговаривается тип самолетов, маршрут, места посадок, время вылета и прилета. 
  • Дополнительные рейсы. Среди них наибольшее распространение получили чартерные рейсы — выполняются на коммерческой основе по договору фрахта; как правило, заказчиками выступают туристические компании.

Помимо авиакомпаний, владеющих ВС и выступающих в качестве перевозчиков, в инфраструктуру авиационной отрасли входят:

  • аэродромы, включая взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, стоянки для самолетов;
  • аэропорты, обеспечивающие посадку и высадку пассажиров, погрузку, разгрузку багажа и грузов; 
  • единая система организации воздушных полетов (командно-диспетчерские пункты);
  • наземные и подземные объекты для обслуживания авиапарка (ремонт, заправка);
  • вспомогательные здания, сооружения на территории аэропортов, аэродромов.

Доступным направлением для открытия бизнеса в сфере авиаперевозок является хэндлинг — наземное обслуживание авиакомпаний, осуществляющих перевозки. Хэндлинговая компания по договору с перевозчиком берет на себя обеспечение таких функций, как организация полетов, графика взлета и посадки в аэропортах, заправки, уборки салона, организации питания. Другими словами, это посредники, организовывающие работу авиакомпании. Чтобы открыть такой бизнес, не требуется больших вложений. Однако необходимо знание отрасли, технических и организационных моментов, а также нужно иметь связи в производственной среде — это конкурентный вид работ в гражданской авиации.

Минимальное количество требующихся ВС

Чтобы открыть авиакомпанию в сфере регулярных воздушных перевозок, необходимо иметь не менее следующего количества самолетов:

  • 8-и с числом пассажирских мест на 55 человек и более;
  • 3-х с числом мест 55 и больше, если самолеты зарегистрированы в российском Реестре ВС и со дня их выпуска прошло не больше 5-и лет;
  • 3-х с числом пассажирских кресел до 55 штук.

Для осуществления чартерных рейсов на воздушных суднах, перевозящих более 20 человек, авиакомпания должна располагать количеством самолетов, достаточных для обеспечения графика, но не менее трех. Установленное правило проверяется при подаче заявления на получение сертификата эксплуатанта воздушного судна (это физическое или юридическое лицо, владеющее ВС на праве собственности или аренды и использующее его для перелетов).

Условия открытия авиакомпании, сертификация

Купить самолет может любе частное лицо, предприниматель, организация. Однако использовать его для коммерческих воздушных перевозок можно только при наличии сертификата эксплуатанта (выдает ФАВТ — Федеральное агентство воздушного транспорта). До февраля 2020 года требовалась еще и лицензия. С этой даты Воздушный кодекс не содержит требования о лицензировании, поскольку главным условием получения лицензии выступал сертификат. Фактически это были два дублирующих друг друга документа.


Требования по сертификации авиакомпаний регулирует Приказ Министерства транспорта № 246 от 13.08.2015, утвердивший порядок выдачи сертификата, подтверждающего соответствие соискателя «Федеральным авиационным правилам». Ниже перечислены основные условия получения этого документа.

  • Количество ВС должно соответствовать перечисленным выше условиям по количеству машин, нагрузке и графику полетов с наличием резерва.
  • Руководители, занимающиеся подготовкой и допуском экипажей авиакомпании к полетам, обеспечением безопасности должны иметь не менее 5 лет практического стажа в качестве командира ВС и право на выполнение функций пилота-инструктора.
  • Сотрудник, обеспечивающий летную годность самолетов, должен иметь 5-летний стаж в сфере технического обслуживания воздушных судов, знать иностранный язык, на котором составлена эксплуатационная документация к самолетам.
  • Руководитель подразделения по наземному обслуживанию ВС и управлению качеством — 5 лет стажа по специальности.
  • Финансово-экономическое состояние авиакомпании подлежит оценке и заключение должно быть положительным. Соискатель сертификата должен представить бизнес-план с выполнением программы полетов минимум на 1 год, включающий резервное обеспечение на первые 3 месяца работы.
  • Заявитель должен разработать следующие Руководства:
    1. по осуществлению полетов (РПП);
    2. по организации техобслуживания (РОТО);
    3. по порядку наземного обслуживания (РОНО).

Должны быть представлены внутренние документы компании, на которые присутствуют ссылки в Руководствах. Любые изменения представляются в ФАВТ на согласование за 20 дней до их внедрения. Кроме этого должна быть разработана Политика безопасности полетов. Насчитывается около 30 Регламентов, которые должен изучить заявитель, претендующий на осуществление полетов или другую деятельность в гражданской авиации.

Порядок получения авиакомпанией сертификата эксплуатанта включает:

  1. рассмотрение заявления на выдачу документа;
  2. рассмотрение заявки на проведение сертификации;
  3. экспертиза данных заявки и других документов;
  4. инспекционная проверка авиапредприятия; 
  5. принятие положительного решения о выдаче сертификата.

Заявление рассматривается 10 дней, а вся процедура сертификации занимает минимум 2 месяца. Внесение изменений в связи с освоением новой модели самолета согласовывается в течение 40 дней, другие — 5 дней. Сертификат эксплуатанта действует бессрочно до его приостановления или аннулирования в связи с обнаруженными во время проверки нарушениями. После его получения авиакомпания вносится в Реестр ФАВТ.

Перспективные направления в гражданской авиации

Без инвестирования со стороны крупных партнеров открыть авиакомпанию практически невозможно — это очень затратный бизнес. Однако и в этой сфере есть ниши, где существуют возможности для приложения сил. В первую очередь — это рынок низкобюджетных перевозок (лоу-кост). 

Стратегия Low-cost

В отличие от традиционных авиакомпаний, предприятия, использующие технологи low-cost, повышают рентабельность работы не за счет сокращения издержек по всем затратным статьям, а за счет использования современных технологий, применения электронных продаж и регистрации, схем хеджирования расходов на авиационное топливо. Основные черты этой бизнес-модели:

  • парк новых самолетов (по возможности одной модели), снижающий затраты на ремонт;
  • максимально сокращенный период обслуживания воздушного судна на земле;
  • высокая загрузка и интенсивность полетов, использование вторичных аэродромов;
  • значительная доля авиаперевозок в региональном сегменте рынка;
  • продажа билетов через Интернет, часто без указания места (сокращается время посадки), один класс;
  • отсутствие стыковочных рейсов;
  • минимальное обслуживание пассажиров (без питания или продажа его на борту);
  • упрощенная система формирования тарифа и стратегия низких цен.

В результате массового развития low-cost во всем мире, значительная часть людей, не готовых дорого платить за авиаперелет, стала пользоваться услугами авиакомпаний. По многочисленным данным, низкобюджетные предприятия экономят 55–60 % расходов по сравнению с обычной авиационной компанией. Этим объясняется возможность предложить доступные тарифы на билеты и привлечь значительную часть пассажиров.

Региональные авиакомпании

Для России с ее территорией региональная авиация имеет очень большое значение. Спрос на авиаперевозки определяется ценой билетов (платежеспособность жителей региона) и неценовыми факторами: наличие и состояние аэродромов, развитость ж/д транспорта и автомобильного сообщения, значимость региона в плане национальной безопасности. 

В последние годы количество региональных маршрутов стало превышать число международных (52 %). Самый крупный узел региональных перевозок находится в Москве.

Эксперты в области авиации считают, что создание замкнутой сети маршрутов (региональные хабы) обеспечит общедоступность полетов для всех категорий граждан, что повысит рентабельность региональных авиакомпаний за счет многократного увеличения частоты рейсов и использования экономичных самолетов. Перспективными в этом направлении считаются Екатеринбург, Самара, Сочи, Краснодар — в европейской части, а в Сибири и на Дальнем Востоке: Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. Государство поддерживает региональных перевозчиков путем предоставления субсидий (Пост. Прав. № 1242 от 25.12.2013 г.).

Субсидионные авиакомпании
Авиакомпании и количество субсидируемых маршрутов по данным презентации НИФИ (2019 г.)

Ниже представлены данные о размерах субсидирования (в %) отдельных регионов России.

 

Распределение субъектов РФ по выбранным размерам софинансирования маршрутов

Перспективы малой авиации

В мире насчитывается боле 350 тыс. воздушных судов малой авиации, работающих на маршрутах менее 1 000 км. Это в 5 раз больше числа самолетов в «большой авиации». В этой сфере занято 700 тыс. пилотов, что почти в 2 раза превышает численность членов экипажей на магистральных и региональных линиях. В России до перестройки был большой парк легких ВС — за последние 20 лет он сократился в 50 раз!

В настоящее время из российских машин в малой авиации используются самолеты АН-24, вертолеты Ми-2, К-26. Большая часть малогабаритных ВС — зарубежного производства. Среди воздушных судов малой авиации можно выделить:

  1. небольшие машины на 5–6 мест с низким салоном. Дальность полета обычно не превышает 1,5 тыс. км;
  2. самолеты на 8 пассажирских мест. Способны работать на маршрутах 3–4 тыс. км (Cessna XL, Hawker 800, Learjet 60);
  3. машины, рассчитанные на 9–15 пассажиров с дальностью полета до 7 тыс. км (Bombardier Challenger 604, Falcon 900, Falcon 2000, Gulfstream G200, Gulfstream G350).  

Перспективы использования малой авиации широкие, особенно в районах, где нет развитой дорожной инфраструктуры. Небольшие воздушные суда могут работать в секторе коммерческих пассажирских перевозок (как такси), но еще шире сфера их применения в области авиационных работ:

  • летные проверки средств обеспечения полетов гражданской авиации;
  • воздушные съемки;
  • лесоавиационные, авиационно-химические;
  • строительно-монтажные, погрузочно-разгрузочные;
  • оказание медицинской помощи.

Именно в этой области открываются наиболее реальные перспективы для открытия небольшой авиакомпании или частного предприятия. Большую часть видов работ, не связанных с основной деятельностью компании, сегодня легко передать на аутсорсинг (бухгалтерия, услуги связи, диспетчерского обслуживания и так далее). В качестве примера для подражания можно рассмотреть предприятия из  списка малых авиакомпаний России, ведущих успешный бизнес.

Стоимость зарубежных и отечественных самолетов

Парк российских авиакомпаний более чем на 70 % состоит из самолетов семейства Airbus и Boeing (как впрочем, и во всем мире). Вторые преобладают на дальнемагистральных линиях, первая группа (A320, A319, A321) — на среднемагистральных маршрутах протяженностью до 2,5 тыс. км.

Самолеты отечественного производства занимают долю чуть больше 20 %. Среди них есть современные модели: Sukhoi Superjet, Ан-148, Ту-214, но в большинстве это старые машины, изготовленные еще в советское время. Основной недостаток нового самолета Sukhoi Superjet в том, что для средних маршрутов он оказывается великоват, не заполняется полностью, а для магистральных полетов имеет недостаточную вместимость до 100 мест, что не экономично.

Большинство, даже самые крупные авиакомпании, приобретают новые борта в лизинг сроком до 20 лет. Из российских лизинговых компаний такие услуги предоставляют “ВТБ Лизинг” и “ВЭБ Лизинг”. ВТБ не публикует условия сделок, необходимо обращаться в офис. ВЭБ предоставляет авиатехнику в лизинг только юридическим лицам на следующих общих условиях:

  • аванс по договору лизинга от 10 до 49 %
  • валюта — рубли, Евро, Доллары США;
  • ставка по договоренности.

В 2020 году новый борт Airbus320NEO стоит $90–100 млн, Boeing737 обойдется примерно в $55 (0-летний стоит вдвое дешевле), а ориентировочная цена Sukhoi Superjet 100 около $55. Также некоторые зарубежные авиаброкеры предлагают аренду воздушных судов (см. табл.).

Цены на аренду воздушного судна
Прайс компании «AviBroker» (США)

Структура расходов авиакомпании

Основным критерием оценки эффективности воздушной перевозки для авиакомпаний является себестоимость. Затраты, входящие в состав себестоимости, и ее расчет в гражданской авиации имеют принципиальные особенности. Операционные расходы предприятия за определенный период времени называются эксплуатационными и группируются по отдельным статьям.

Общие затраты авиакомпании Эксплуатационные расходы
совокупные операционные расходы ГСМ

амортизация

отчисления в ремонтный фонд

зарплата летного состава

зарплата бортпроводникам

расходы на техобслуживание

аэропортовые сборы

аэронавигационные сборы

отчисления агентствам

прочие

оплата работы летных экипажей
приобретение топлива
техническое обслуживание и ремонт
сборы, налоги, лизинговые платежи
обслуживание пассажиров
маркетинг и продажи
аренда площадей для стоянки ВС

В качестве примера приведем состав эксплуатационных расходов традиционной авиакомпании, совершающей рейс по маршруту Москва–Санкт-Петербург–Москва на самолете Боинг-737-800 (79 т). Дальность полета 800 км, время 1 час.

Переменные расходы авиакомпании Сборы аэропорта / руб.
– взлет и посадка 38 7100
– обеспечение авиационной безопасности 16 590
Тариф за коммерческое обслуживание ВС
– обслуживание пассажиров 33 600
– пользование аэровокзалом 54 400
– предоставление трапа 3 300
– доставка пассажиров 4 800
– доставка бортпитания 5 500
– внутренняя уборка 9 900
– обеспечение ГСМ 4 420
Стоимость авиакеросина 146 900 (2,6 т х 28 000 р)
Аэронавигационные сборы, метеобеспечение 8 220
Питание пассажиров и экипажа 50 400
Итого в месяц 364 565

* Цены приведены ориентировочные, по состоянию на 2015 год.

При совершении 125 рейсов по маршруту в месяц общие затраты составят: 364 565 х 125 = 45 570 625 руб. К ним нужно прибавить общехозяйственные расходы (водоснабжение, теплообеспечение, налоги и так и так далее). В результате сумма выливается примерно в 70 млн рублей.

Покраска Boeing 777 может стоить от $ 100 000 до $200 000, в зависимости от количества задействованных цветов, а покраска Airbus A320 обойдется от $50 000 и более.

Стоимость авиатоплива

Расходы на топливо традиционно составляют почти четверть всех расходов авиакомпаний. После 2014 года из-за понижения курса рубля удельный вес на авиационные ГСМ уменьшился примерно до 20 %, поскольку сильно возросли лизинговые платежи за иностранные самолеты, номинированные в долларах. 

С августа 2019 года действует демпфирующий механизм в отношении авиатоплива. За счет возвратного акциза авиакомпаниям компенсируется часть затрат на авиационный керосин, если цены на мировом рынке повышают его стоимость в России. Мониторинг цен регулярно публикуется на сайте Росавиации, они не одинаковы по стране. Так, по состоянию на май 2020 года в Салехарде стоимость 1 тонны ТС-1 составила 59 675, в Магадане 67 035, в Казани 39 575 рублей при средней цене по России — 47 102 рубля.

Динамика цен на авиакеросин по России в 2020 году (данные ФАВТ)
Динамика цен на авиакеросин по России в 2020 году (данные ФАВТ)

В мае 2020 года Правительство РФ запретило ввоз в страну импортных ГСМ на 4 месяца (до 1 октября). Резкое снижение цен на мировом рынке вследствие распада сделки ОПЕК привело к тому, что авиакомпаниям стало выгоднее покупать зарубежное топливо, нежели российское. Российские нефтепродукты не так сильно понизились в цене, поскольку нефтяные компании вынуждены отчислять платежи в бюджет на программу демпфирования авиатоплива.

Технологии хеджирования

Колебания цен на нефть, и, следовательно, на авиационное топливо, вынуждают авиакомпании применять технологии хеджирования. Эта стратегия управления рисками используется для снижения или компенсирования колебаний цен на товары. Один из главных ее инструментов — покупка ценных бумаг, стоимость которых движется в противоположном направлении, чем защищаемые активы.

Авиакомпании прибегают в основном к заключению фьючерсных контрактов — заключение договора о купле-продаже топлива по цене, согласованной на момент заключения сделки. Доставка и оплата товара осуществляются по строго утвержденному графику. Однако, в условиях снижения цен на нефть, особенно обвального, такое соглашение может стать кабальным. Поэтому многие перевозчики не хеджируют топливо.

Еще один инструмент снижения рисков — топливный своп. Он предполагает соглашение, обеспечивающее замену «плавающей» рыночной цены на фиксированную стоимость в течение определенных периодов времени. Кроме того, для защиты от скачков цен на топливо, авиакомпании используют опционы, спрэды и другие стратегии хеджирования.

Не все авиакомпании используют технологии хеджирования. К тому же, само хеджирование может привести к существенным убыткам. Так, в 2015 году Delta Airlines зафиксировала в первом полугодии убыток в $313 млн из-за хеджей.

Государственная поддержка авиационной отрасли

В России действуют две большие государственные программы, в рамках которых авиакомпании получают финансовую и другую помощь:

  • Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» (подпрограмма «Гражданская авиация»). Включает в числе других мер строительство и реконструкция аэропортовой инфраструктуры местных и региональных линий.
  • Государственная программа Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы» (подпрограмма Малая авиация»). Предусматривает выделение субсидий на разработку новых моделей самолетов, для машин региональной дальности — дополнительно компенсацию затрат на сертификацию.

Постановлениями Правительства № 1242 от 25.12.2013 и № 215 от 02.03.2018 года установлен порядок субсидирования авиакомпаний для снижения тарифов на перевозки и обеспечения их доступности для населения. Одно из них направлено на поддержку региональных перевозчиков, второе рассчитано на все авиакомпании (см. табл. ниже).

Порядок субсидирования авиакомпаний
Порядок субсидирования авиакомпаний (Данные НИФИ, 2019 г)

Ниже показаны модели самолетов, осуществляющих перелеты по субсидируемым маршрутам.

Воздушные суда, обеспечивающие воздушную перевозку пассажиров по субсидируемым маршрутам

Направления субсидирования из федерального бюджета:

  • обслуживание аэродромов Крайнего Севера, воздушных перевозок из Сибири, Дальнего Востока, Калининградской области в европейские регионы России;
  • внутренние региональные маршруты по Уральскому, Сибирскому, Северо-Западному и Дальневосточным округам;
  • приобретение воздушных судов по программам лизинга (как отечественного, так и зарубежного производства).

Так, например, специально созданная Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) из средств госбюджета предоставила в 2018–2019 г.г. 9,8 млрд рублей на приобретение новых ВС «Sukhoi Superjet 100» для передачи их в лизинг авиакомпаниям, осуществляющим региональные перевозки.

Примерный порядок открытия авиакомпании

  1. Оценка потребности в услугах гражданской авиации в интересующем регионе. Проведение анализа: какие маршруты будут интересны жителям, какой на них уровень конкуренции. 
  2. Расчет финансовых возможностей, поиск инвесторов. Составление бизнес-план авиакомпании.
  3. Подготовка пакета документов для регистрации предприятия (ООО, АО).
  4. Приобретение воздушных судов в лизинг или покупка б/у самолетов с учетом дальности полетов и загрузки.
  5. Заключение договоров с аэропортами взлета, посадки о коммерческом обслуживании ВС. Составление расписания полетов.
  6. Поиск сотрудников, собеседование, проверка квалификации.
  7. Регистрация юридического лица, сертификация авиакомпании, получение сертификата эксплуатанта.
  8. Организация продажи билетов, рекламная кампания.

Заключение. Последние три года в гражданской авиации наблюдается активный подъем: растет количество перевозок, авиакомпании приобретают новые самолеты. Большие перспективы эксперты отрасли видят в развитии стратегий low-cost. В мире ее придерживаются уже 28 % перевозчиков, ожидается, что Россия повторит мировой тренд. В настоящее время так работает авиакомпания «Победа», которая на примере доказала, что можно снизить расходы компании и тарифы на билеты до 40 %.

Наращивается выпуск отечественных самолетов. Среди них пользуются спросом конкурентоспособный SSJ, проходит испытания дальнемагистральный МС-21, в региональном сегменте ожидается ИЛ-14, который заменить АН-24 и АН-26. Кроме того, в России налажена сборка зарубежной модели L-410, а в сегменте малой авиации создан самолет ТВС-2-ДТС на 9 мест. Отечественные ВС стоят почти в два раза дешевле импортных машин. Таким образом, открывать авиакомпанию в расчете на долгосрочную деятельность вполне выгодно, если правильно выбрать нишу и составить реальный бизнес-план.

Полезные ссылки


Оцените страницу:
Звёзд: 1Звёзд: 2Звёзд: 3Звёзд: 4Звёзд: 5
Пока оценок нет
Загрузка...
guest
0 Комментарий
Inline Feedbacks
View all comments